prof_markus_hecht_100.jpgAnbindung des Flughafens BER

Von Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Fachgebiet Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr der TU Berlin

Wenn am 3. Juni der Berliner Großflughafen in Schönefeld in Betrieb geht, werden Markus Hecht und Jürgen Siegmann sehr aufmerksam verfolgen, wie es um die Pünktlichkeit des RE9 bestellt ist. Der RE9 ist der neue Airport-Express, der Berlins Hauptbahnhof mit dem neuen Flughafen über Potsdamer Platz und Südkreuz verbindet. Beworben wird er als moderner, schneller und zuverlässiger Zubringer. Die beiden TU-Wissenschaftler aber bezweifeln das. „Das Problem des RE9 ist, dass er langsam und unzuverlässig sein wird“, sagt Professor Jürgen Siegmann, Leiter des Fachgebietes Schienenfahrwege und Bahnbetrieb an der TU Berlin. Durchschnittlich werde der Berliner eine Stunde von seiner Haustür bis zum Flughafen brauchen, wenn er den Airport-Express nutzt. Im internationalen Maßstab sei das ziemlich lange, fügt Professor Markus Hecht an, der an der TU Berlin das Fachgebiet Schienenfahrzeuge leitet. Die reine Fahrzeit zwischen Berlin-Hauptbahnhof und Flughafen wird 30 Minuten betragen.

Die beiden Bahnexperten sind sich einig: Es ginge schneller, gäbe es die sogenannte Dresdner Bahn. Diese schnurgerade Trasse von knapp 30 km Kilometer Länge zwischen Berlin-Südkreuz  und  Mahlow sei unbestritten die schnellste und zuverlässigste Verbindung zwischen Berlins Innenstadt und dem neuen Flughafen und verkürzte die Fahrzeit auf 15 Minuten, sagt Markus Hecht. Der RE9 braucht doppelt so lange, weil er einen ziemlich großen Bogen fahren muss und dabei den Berliner Außenring, die Güterzugumfahrung um Berlin, kreuzen muss, was eine potentielle Verspätungsursache ist.

„Dass es die Dresdner Bahn bis heute für den Regional- und Fernverkehr nicht wieder aufgebaut wurde,  ist ein wenig paradox. War doch die Ankündigung, zwischen Innenstadt und Flughafen eine schnelle Verbindung anbieten zu können, indem man die Dresdner Bahn wieder herstellt, ein nicht unwesentlicher Grund dafür, dass der neue Flughafen in Schönefeld gebaut wurde und nicht in Sperenberg“, weiß Siegmann. Für den Ausbau der Dresdner Bahn war vorgesehen, neben den vorhandenen Gleisen, auf denen die S-Bahn von Lichtenrade bis zum Flughafen fahren sollte, zwei weitere ebenerdige Gleise für den Fern- und Regionalverkehr zu bauen. Aber in der Frühphase der Flughafenplanung habe die öffentliche Anbindung an Priorität verloren, was sich auch darin zeige, dass die U7 in Rudow nicht verlängert wurde. Ein zweiter Grund, warum die vorhandenen Gleise der Dresdner Bahn brachliegen, seien die Bürgerproteste in Lichtenrade. Die Anwohner fürchten unzumutbare Lärmbelästigungen und Erschütterungen. Sie wollen einer Trassenführung durch ihr Wohngebiet nur dann zustimmen, wenn die Züge durch einen Tunnel fahren“, sagt Markus Hecht. Aber Tunnel sind teuer. Jürgen Siegmann beziffert die Baukosten eines solchen vier Kilometer langen Tunnels auf 100 Millionen Euro pro Kilometer, die Berlin stemmen müsste.

Aus Sicht von Markus Hecht und Jürgen Siegmann sei das Lärmproblem, und da kommt deren wissenschaftlicher Sachverstand ins Spiel, durch eine sehr viel kostengünstigere Variante als ein Tunnel lösbar – durch leise Gleise und Züge. Das Projekt von Siegmann und Hecht, dass sie Ende Februar der Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft vorgestellt hatten, sieht konkret vor, den heutigen Lärmpegel durch die S-Bahn als Obergrenze festzuhalten, aber dieses in Summe aus neuen, leisen S-Bahnfahrzeugen, wie sie heute angeboten werden, und den schon relativ leisen Regional- und Fernverkehr. Hinzu kommen u.a. Lärmminderungsmaßnahmen an den Gleisen sowie niedrige Lärmschutzwände. Damit wird den berechtigten Bedürfnissen der Anwohner und den Wünschen der Fluggäste zum BER-Flughafen Rechnung getragen. Und es kostet nur ein Bruchteil einer Tunnelbaustelle. Als vertrauensbildende Maßnahme ist ein Lärmmonitoringsystem nach Schweizer Vorbild vorzusehen, mit mehreren Stationen, ev. 6 bis 7, das sowohl die heutige Situation über einen längeren Zeitraum erfasst, als auch die Wiederinbetriebnahme begleitet und auch allfällige Nachsteuerungsmaßnahmen objektiv korrekt begleiten kann.

„Alles, was zum Beispiel in Deutschland im innerstädtischen Verkehr auf der Schiene unterwegs ist, ist leiser als die Berliner S-Bahn“, sagt Jürgen Siegmann. Generell jedoch seien in Deutschland insbesondere die Güterzüge zu laut. Auf dem internationalen Markt verfügbare Züge überschritten die Lärmgrenze von 80 Dezibel nicht und mittlerweile sei der Stand der Forschung auch soweit, dass Zug und Gleis auf 70 Dezibel „runtergedrückt“ werden könnten, mit modernen Fahrzeugmaterial, guter Instandhaltung von Rädern und Gleis, Gummielementen am Gleis, Schienenschleifen bei Bedarf usw.

Wenn ihr Projekt umgesetzt wird, dann könnten mit der Neuausschreibung der S-Bahn ab 2017 auf dieser Linie neue Fahrzeuge verkehren, denn eine neue Strecke mit ebenerdigen Gleisen lässt sich viel schneller bauen als ein aufwendiges Tunnelbauwerk. Zudem werden die Eingriffe in die Randzonen geringer ausfallen, so mancher Baum könnte also stehen bleiben.

Betrieblich wäre eine kreuzungsfreie Fahrt vom Südkreuz zum Flughafen nicht nur schneller, sondern auch stabiler als die Fahrt über die eingleisige Kurve südlich Großbeeren und die Behinderungen bei Kreuzen des Gegengleises und Fahrt auf den Gütergleisen des Berliner Außenringes (BAR). Mit der Dresdner Bahn werden dort dringend benötigte Güterzugtrassen frei und eine Anbindung von Potsdam auf der Schiene an BER wäre besser möglich.

Zusätzlich eine Präsentation, die dem Wirtschaftssenat vorgelet wurde, die aber im Komtenzwirrwarr zwischen Umweltsenat, Verkehrssenat, Wirtschaftssenat, VBB, brandenburger stellen  und DB nicht weitergekommen ist, obwohl sie allgemein Zustimmung findet.

 

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht
Fachgebiet Schienenfahrzeuge
am Institut für Land- und Seeverkehr,
Fakultät V - Verkehrs- und Maschinensysteme der
Technischen Universität Berlin