Ist Shared-Space am Ende?

Es ist in Berlin verdächtig ruhig geworden um das revolutionäre Verkehrskonzept des niederländischen Verkehrsplaners Klaus Monderman, der vor Jahren alle Verkehrszeichen aus einem vom Durchgangsverkehr überlasteten Ort entfernt hat, weil sich die klassischen Werkzeuge zur Erhöhung der Verkehrssicherheit als wirkungslos erwiesen hatten. Erntete er damit zunächst nur Wut und Spott, erwies sich sein Pilotprojekt allerdings bald als so erfolgreich, das es im Rahmen eines EU-Projekts auch in vielen anderen Städten und Gemeinden mit Erfolg ausprobiert wurde. In der Schweiz ist die weniger radikale Variante der „Begegnungszone“ inzwischen zum etablierten Standard aktueller Stadt- und Verkehrsplanung geworden.

Heute werden Mondernans Ideen also von niemandem mehr als Spinnerei abgetan, trotzdem ist in Berlin die anfängliche Euphorie etwas verflogen. Die lokalen Shared-Space-Initiativen kommen nicht recht vom Fleck, BVV-Beschlüsse zur Errichtung von Pilotprojekten stecken fest, und im Abgeordnetenhaus setzen sich bisher nur die Grünen ebenso lautstark wie erfolglos für Shared Space ein. Woran liegt es also, dass ausgerechnet Berlin, dem Mekka aller Studenten, brodelndem Zentrum von Kunst, Kultur und Kreativwirtschaft und Tourismusmagnet ersten Ranges, bei diesem Thema eine derartige Behäbigkeit an den Tag legt, wie man sie zuletzt eigentlich nur noch aus der Endzeit des vom Volkswillen hinweg gefegten Diepgen-Senats kannte?

Die Gründe sind vielfältig und haben vielleicht auch damit zu tun, wie wir als Verfechter einer neuen grünen Mobilität versucht hatten, dieses Konzept in der Öffentlichkeit zu verkaufen.
Die Diskussion lief immer nach dem gleichen Schema ab: erst hieß es: „das wird nie funktionieren“. Als es dann doch funktionierte, hieß es: „vielleicht funktioniert das in Holland, aber niemals in Deutschland“. Nachdem es im Niedersächsischen Bohmte funktionierte, hieß es: „vielleicht funktioniert das ja auf dem Land, aber niemals in einer Metropole“. Und seit es in London funktioniert, bemängelt die Fachwelt: „es ist aber noch nicht ausreichend wissenschaftlich erprobt“.

Immerhin ist die Berliner Verwaltung inzwischen von der pauschalen Verteufelung des Konzepts abgerückt, und hat die Bezirke offiziell um Benennung von Pilotstandorten für Begegnungszonen aufgerufen. In den Bezirken liegt jetzt der Schwarze Peter, und wegen fehlendem visionärem Elan, aus Angst vor dem Zorn der Bürger und mangelndem Leidensdruck der Anwohner war hier bisher weitgehend Endstation.

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Bild: Kastanienallee Ecke Schwedter Straße - idealer Standort für eine Begegnungszone

Nach Monderman ist für die Verkehrssicherheit nichts  abträglicher, als das Gefühl trügerischer Sicherheit. Im Umkehrschluss ist daher ein gewisses Maß an gefühlter Unsicherheit notwendig, um unsere Aufmerksamkeit im Straßenverkehr wachzuhalten. Auch wenn die meisten Menschen diesen Gedanken zumindest intellektuell noch irgendwie nachvollziehen mögen, richtig begreifen kann man das nur durch eigenes Erleben an einem Ort wie Bohmte, wo für jeden Besucher unmittelbar spürbar wird, dass der §1 der deutschen Straßenverkehrsordnung, nämlich die Forderung nach gegenseitiger Rücksichtnahme, auch und gerade ohne Schilderwald funktionieren kann, wenn der öffentliche Raum nur entsprechend hergerichtet wird.

Solange wir hier also noch kein erfolgreiches Pilotprojekt haben, geht daher die intellektuelle Diskussion weitgehend ins Leere. Eltern fürchten verständlicherweise auf dem Schulweg um ihre Kinder und fordern immer mehr Fußgängerampeln, obwohl seit Jahren statistisch belegbar ist, dass gerade dort und dadurch die schwersten Unfälle passieren, Blindenverbände organisieren eine beispiellos fundamentalistische Kampagne gegen Shared Space, der Verband der Versicherer hetzte zumindest noch vor einem Jahr die Öffentlichkeit mit falschen Unfallzahlen auf, und der ADAC benutzt das Totschlagargument der Arbeitsplätze, weil angeblich der Wirtschaftsverkehr behindert werde. Auch manche Medien verbreiten Polemik. So rief beispielsweise 2009 die Berliner Zeitung dazu auf, Shared Space endlich zu beerdigen, ohne auch nur mit einem Wort zu erwähnen, dass sich tags zuvor im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses eine Mehrheit von geladenen Fachleuten für die Einführung von Shared-Space-Zonen ausgesprochen hatte.

Ist also Shared Space in Berlin am Ende? Keineswegs. Vielleicht werden wir die letzte Großstadt sein, die sich noch verzweifelt an die Dogmen klassischer Verkehrspolitik mit ihrem preußischen Regelungswahn und ihrer Auto-Fixiertheit klammert, aber den europäischen Trends wird sich auch Berlin auf Dauer nicht entziehen können. Auf dem Alexanderplatz haben wir bereits „Shared Space“ im Zusammenspiel mit der Straßenbahn, nur dass es noch niemand gemerkt hat, weil es nicht unter diesem provozierenden Titel verkauft wurde. Außer in der Berliner Verwaltung und bei den Herstellern von Ampelanlagen gehören inzwischen Kreisverkehre zum städtebaulichen Standardrepertoir, und viele Gemeinden in Deutschland bauen ihre Innenstädte de-facto nach Shared-Space-Kriterien zu einem attraktiven Stadtraum auch für Fußgänger und Fahrradfahrer um, sie hängen das nur nicht an die große Glocke.

Aber im nächsten Jahr sind in Berlin Neuwahlen, und wer weiß, vielleicht hat Berlin doch noch eine Chance, das Ruder herumzureißen, um Berlin in der Verkehrspolitik vom Weltmeister der Bedenkenträger zu einer modernen Modellstadt zu machen.

Martin Kasztantowicz

April 2010

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